Am 19. November war die geschäftige, aufregende und geschäftige Guangzhou Auto Show in vollem Gange, und Automobilunternehmen nutzten eine überwältigende Vielfalt an neuen Modellen und neuen Technologien, um in 2024 - ein außergewöhnliches Standbein für die New-Energy-Automobilindustrie zu schaffen , herausragend und explosiv.
2024 ist zweifellos ein denkwürdiges Jahr, und die neue Energiebranche hat einen Meilenstein mit unaufhaltsamer Dynamik gesetzt: Sie ist das weltweit erste Land mit einer jährlichen Produktion von 10 Millionen Fahrzeugen mit neuer Energie, und die inländische Einzelhandelsdurchdringungsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie hat die Marke überschritten 50 % für vier aufeinanderfolgende Monate usw. Die ständig aktualisierten Zahlen deuten darauf hin, dass das goldene Zeitalter der Elektrofahrzeuge mit neuer Energie angebrochen ist.
Vom Erscheinen von 590 New-Energy-Fahrzeugen bei den Olympischen Spielen in Peking im Jahr 2008 bis zur Gegenwart, in der grüne Markenautos auf allen Straßen und Wegen unterwegs sind, vom Unoptimismus bis zur Visitenkarte Chinas, vom „Betrugssturm“ bis hin zu mehr Immer mehr Automobilunternehmen verlassen sich auf die Anerkennung des Marktes, um in das Profitlager einzutreten. Von Anhängern bis hin zur Umgestaltung der globalen Ökologie der Automobilindustrie ist sie als strategisch aufstrebende Industrie für Fahrzeuge mit neuer Energie zu einem wichtigen Motor für eine qualitativ hochwertige wirtschaftliche Entwicklung geworden.
Ob aus der Sicht der Branche oder aus der Sicht der Unternehmen: Wenn wir auf die Entwicklungsgeschichte der neuen Energien zurückblicken, werden wir feststellen, dass es sich nicht um einen glatten Weg mit einem stetigen Aufwärtstrend handelt, sondern eher um eine kumulative Entwicklung nach dem Durchbrechen zahlreicher Schwierigkeiten .
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Der „Wels“ Tesla
Am 22. April 2014 übergab Tesla in Jiuxianqiao, Bezirk Chaoyang, Peking, offiziell das Tesla Model S an die ersten chinesischen Nutzer. Das avantgardistische Designkonzept, herunterladbare Software-Updates, das riesige Touchscreen-Display und das fortschrittliche intelligente Fahrsystem lösten intensive Diskussionen innerhalb und außerhalb der Branche aus. Dieses bahnbrechende Produkt erregte nicht nur große Aufmerksamkeit auf dem Markt, sondern überzeugte auch viele Menschen davon, dass die Popularisierung von Elektrofahrzeugen durchaus machbar sei.
Dieses Jahr gilt als das erste Jahr des neuen Kraftwagenbaus. Vor dem Hintergrund der politischen Führung und des technologischen Fortschritts begannen immer mehr Unternehmen, sich dem Lager des Automobilbaus anzuschließen. Im April 2014 wurde Ranger Car gegründet; Im Juli wurde LetV Auto gegründet; Im August wurde Xiaopeng Automobile gegründet; Im Oktober wurde United Motors gegründet; Im November wurde NIO gegründet; Im Dezember wurde Singularity Motors gegründet. Bis 2015 wurden auch Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai und andere neue Power-Marken gegründet, und die Dynamik des Automobilbaus nahm zu.
Während neue Kräfte in den Automobilbau strömten, beschlossen auch traditionelle Automobilunternehmen, neue Energieplanungen in den Entwicklungsplan des Konzerns aufzunehmen. Im Jahr 2014 schlug Chen Hong, der Vorsitzende von SAIC Motor, erstmals die neuen vier Modernisierungen der Automobilindustrie vor; Im Jahr 2015 schlug Geely Version 1.0 der „Two Blue Geely Actions“ vor; Changan Automobile (000625) hat den „Zehnjahres-Strategieplan für New Energy Vehicles“ veröffentlicht.
Trotz der lautstarken Slogans befanden sich die traditionellen Automobilhersteller in dieser Phase jedoch eher in einer abwartenden Haltung, und ihre Investitionen und Entschlossenheit im Bereich der neuen Energien wurden nicht vollständig unter Beweis gestellt. Die größere Bedeutung von Blue Geely 1.0 liegt in der Reaktion auf die Richtlinie. Innerhalb des Unternehmens gab es einen heftigen Streit über die neue Energieroute, und die umfassende Forschung und Entwicklung der Plattform begann erst 2017. The Great Wall Automobile (601633) hatte sich in der Anfangszeit ausdrücklich als „Nachfolger“ vorgeschlagen.
Der Konservatismus der damaligen Automobilkonzerne ist eigentlich durchaus verständlich. Die Entwicklung einer neuen Sache verläuft nicht reibungslos. Tesla, BYD (002594) und BAIC, neben anderen Automobilherstellern der ersten Stunde, haben die Nöte der Pioniere erlebt.
Im Geschäftsjahr 2014 verzeichnete Tesla einen Nettoverlust von 294 Millionen US-Dollar. Musk machte für diesen „Verlust“ den chinesischen Markt verantwortlich und glaubte, dass dies darauf zurückzuführen sei, dass private Ladesäulen in China nicht beliebt genug seien und das öffentliche Ladenetz nicht perfekt sei, was zu Rückschlägen bei Teslas Verkäufen geführt habe.
Gleichzeitig gerieten auch BYD und BAIC in Schwierigkeiten, nachdem sie private Einkaufskanäle eröffnet hatten. Die erste Gruppe von Verbrauchern begann sich über die Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten beim Kauf- und Nutzungsprozess zu beschweren, wie z. B. die mangelhafte Ladeinfrastruktur, die schlechte Akkulaufzeit, den unzureichenden Kundendienst usw. Zusätzlich zum Produkt selbst und zu Anwendungsproblemen Für Unternehmen war der schwierigere Aspekt der „lokale Schutz“, der bei der Marktentwicklung anzutreffen war.
Um mehr Verbraucher dazu zu bringen, Elektrofahrzeuge zu akzeptieren, die im Vergleich zu Benzinfahrzeugen relativ teuer waren, stellte die Regierung damals von der zentralen bis zur lokalen Ebene zahlreiche Subventionen bereit: Für den Kauf eines Elektrofahrzeugs wurden 360 000-Yuan benötigt BYD E6 könnten Verbraucher einen Zuschuss von etwa 60.000 Yuan vom Staat und einen weiteren Zuschuss von etwa 60.000 Yuan von der lokalen Regierung erhalten, was letztendlich etwa 60.000 Yuan beträgt 240,000 Yuan für die Fahrt über die E6 nach Hause.
Allerdings war die lokale Finanzierung nur bereit, lokale Unternehmen zu unterstützen. Um das Ziel der Subventionsvergabe klar festzulegen, haben verschiedene Orte lokale Kataloge von New-Energy-Fahrzeugen erfunden, die auf lokale Autofirmen zugeschnitten sind, und nur Unternehmen, die im Katalog aufgeführt sind, konnten lokale Subventionen erhalten. Infolgedessen könnten Shenzhen-Benutzer für den Kauf der Elektrofahrzeuge von BYD mit Hauptsitz in Shenzhen eine Gesamtsubvention von 120.000 Yuan erhalten, während Peking-Benutzer derzeit nur 60.{3} Yuan staatliche Subventionen erhalten könnten . Diese unfaire Subvention dämpfte die Begeisterung vieler privater Autokäufer und spaltete den gesamten Markt.
Die Bedeutung des Versicherungsschutzes wurde zu diesem Zeitpunkt erneut deutlich. Als Reaktion auf die aufgedeckten Probleme wurden im Juli 2014 die „Leitmeinungen des Generalbüros des Staatsrates zur Beschleunigung der Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie“ veröffentlicht. Neben der weiteren Klärung einer Reihe von Richtlinien für die Entwicklung von reinen Elektrofahrzeugen, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen (einschließlich Fahrzeugen mit erweiterter Reichweite) und Brennstoffzellenfahrzeugen wurde erstmals auch der Bau von Ladeeinrichtungen auf das Gleiche angehoben eine wichtige Stellung bei der Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ein. In den „Leitmeinungen“ wurden außerdem 30 konkrete politische Maßnahmen zur weiteren Verbesserung des politischen Systems, zur entschlossenen Aufhebung des lokalen Schutzes, zur Stärkung der technologischen Innovation und der Überwachung der Produktqualität sowie zur weiteren Stärkung der organisatorischen Führung festgelegt.
Dank der gemeinsamen Anstrengungen der Regierung und der Unternehmen zeigten Chinas neue Energie-Automobilprodukte (600617) trotz verschiedener Wendungen zu diesem Zeitpunkt immer noch ihre Vitalität. Im Jahr 2013 betrug das Verkaufsvolumen von Fahrzeugen mit neuer Energie in China nur 18,000, im Jahr 2015 stieg es auf 331,000. China überholte zum ersten Mal die Vereinigten Staaten und wurde das erste Land in die Produktion und der Vertrieb von Fahrzeugen mit neuer Energie.
Mit dem Umsatzanstieg ging eine immer heftigere öffentliche Meinungskontroverse einher. In der Verkaufsliste 2015 rangierten BYD, Zotye, Geely, BAIC und andere Marken an der Spitze. BYD Tang und Kangdi Panda, die BAIC E-Serie, Zotye Cloud, Zhidou usw. wurden zu den Hauptstützen. In Bezug auf diese Liste meinten einige in der Branche, dass es sich bei einigen Kleinwagen tatsächlich um maßgeschneiderte Produkte für die Subventionspolitik handele und der Zustrom solcher Produkte auf den Markt nur begrenzte Auswirkungen auf die Förderung der qualitativ hochwertigen Entwicklung der Branche habe. Eine andere Stimme war der Ansicht, dass die Popularisierung von Kleinstelektrofahrzeugen zu erschwinglichen Preisen eine Verkörperung der Marktnachfrage sei und die frühzeitige Förderung neuer Energiefahrzeuge allgemein unterstützt werden sollte. Die beiden Standpunkte hatten ihre eigenen Berechtigungen und die Debatte dauerte bis 2016, als der „Betrugs- und Entschädigungssturm“ ausbrach und den Streit auf seinen Höhepunkt brachte.
Ab 2016 hieß es in mehreren Medienberichten, dass einige Unternehmen Autos zu sehr niedrigen Kosten produzierten, die den Subventionsstandard erreichten, und sie dann an ihre eigenen Time-Sharing-Mietwagenfirmen verkauften, um die Differenz zwischen Kosten und Subventionen zu betrügen. Einige Unternehmen würden Schlupflöcher in der Subventionspolitik für Fahrzeuge mit neuer Energie ausnutzen, die Batterien von Elektrofahrzeugen entfernen, die Subventionen erhalten hatten, und nach dem Einbau eines neuen Autos eine weitere Subventionsrunde beantragen. Aufgrund des Fehlens nachweisbarer Markierungen auf dem Batteriesystem könnten diese Fahrzeuge wiederholt wiederverwendet werden, was dazu führt, dass jedes Jahr eine große Anzahl neuer Energiefahrzeuge „auf mysteriöse Weise verschwindet“ und mehrmals auf dem Markt weiterverkauft wird.
Im Vergleich zu Pkw ist Betrug im Bussektor weiter verbreitet. Im September 2016 deckte das Finanzministerium den Betrug von fünf Busunternehmen, darunter Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile und Chery Wanda Guizhou Bus, auf, bei dem es um bis zu 1 Milliarde Yuan ging.
Das Vorliegen von Betrug ist gegenüber Unternehmen, die tatsächlich Technologieforschung und -entwicklung betreiben, äußerst unfair. Eine große Anzahl sogenannter New-Energy-Fahrzeugunternehmen wird herausragende Unternehmen mit Technologie- und Marktpotenzial haben und ihre Produkte werden nicht auf dem chaotischen Markt sein. Damals erklärten einige Wissenschaftler, dass, wenn das Problem des „Betrugs“ nicht angemessen angegangen werden kann, dies wahrscheinlich die Entwicklungsdynamik von Fahrzeugen mit neuer Energie stören und diese strategische aufstrebende Industrie untergraben wird.
Während ihrer gesamten Entwicklung wurde Chinas neue Energie-Automobilindustrie durch zwei Hauptlinien gestützt. Eine besteht darin, den Widerspruch zwischen inländischem Ölangebot und -nachfrage durch die Umstellung der Automobilenergie von Verbrennungsmotoren auf Elektromotoren zu beseitigen und so die nationale Energiesicherheit zu gewährleisten. Die zweite besteht darin, durch neue Technologien eine sprunghafte Entwicklung zu erreichen und die Position der globalen Automobilindustrie weiter zu stärken.
Als einer der weltweit größten Energieverbraucher ist es unsere ursprüngliche Absicht, die neue Energiebranche zu entwickeln, und unsere Entschlossenheit ist unerschütterlich. Dies ist der Grundstein für das kontinuierliche Wachstum und den letztendlichen Erfolg der Branche, und der institutionelle Vorteil des neuen landesweiten Systems der „Konzentration auf wichtige Themen“ ist die wichtigste Erfahrung für die Erzielung einer aufholenden Entwicklung im neuen Sektor. Insbesondere in der frühen Phase der industriellen Entwicklung spielte die politische Führung eine immense Rolle.
Bei den Olympischen Spielen 2008 standen New-Energy-Fahrzeuge im Rampenlicht. 590 New-Energy-Fahrzeuge pendelten zwischen verschiedenen Wettkampfstätten und stellten damit die größte Anwendungsdemonstration von New-Energy-Fahrzeugen in der damaligen olympischen Geschichte dar.
Aufbauend auf dem anfänglichen Erfolg der Olympischen Spiele in Peking begann man mit der Pilotierung des Einsatzes neuer Energiefahrzeuge in größerem Maßstab. Im Januar 2009 initiierten das Finanzministerium, das Ministerium für Wissenschaft und Technologie, die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission und das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie gemeinsam das Pilotdemonstrationsprojekt „zehntausend Fahrzeuge in zehn Städten“, d. h. Jedes Jahr wurden zehn Städte ausgewählt, und in jeder Stadt wurden etwa 1.000 Fahrzeuge mit neuer Energie beworben. Innerhalb von drei Jahren würden öffentliche Dienste wie öffentliche Verkehrsmittel, Vermietung, öffentlicher Dienst, Abwasserentsorgung und Postdienste die Führung bei der Förderung des Einsatzes von etwa 30000 energiesparenden und neuen Energiefahrzeugen übernehmen. Das Pilotprojekt stieß bei den Kommunalverwaltungen auf positive Resonanz und bis Ende 2012 wurden in 25 Pilotstädten insgesamt 27.400 verschiedene Arten von energiesparenden und neuen Energiefahrzeugen im öffentlichen Dienst und im privaten Sektor gefördert.
In der frühen Phase des Pilotprojekts hatte der Markt für neue Energiefahrzeuge noch keine Größenordnung gebildet. Um Subventionen zu erhalten, haben die meisten Automobilunternehmen „Öl-zu-Strom“-Produkte auf den Markt gebracht. Diese Produkte hatten nur begrenzten technologischen Erweiterungsspielraum und waren keine ideale Wahl. Aufgrund des Fehlens von Präzedenzfällen weisen neue Energiefahrzeugprodukte außerdem viele Probleme im tatsächlichen Einsatz auf.
Miao Wei, der ehemalige Minister des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, erwähnte in dem Buch „Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles“, dass er während der Pilotphase die Demonstrationslinie der 90 Busse der Beijing Bus Group inspizierte. Zu dieser Zeit führte die Linie einen Stromwechselmodus ein und die Stromwechselstation befand sich am Busbahnhof Nr. 90 in Beitucheng, Peking. Anfangs konnte der Bus mit einer neuen Batterie dreimal fahren, doch zum Zeitpunkt seiner Inspektion konnte er nur einmal fahren und die Batterie musste ausgetauscht werden. Der Batteriesatz war extrem schwer und musste durch Roboter ausgetauscht werden. Die Lebensdauer eines Batteriesatzes betrug nur mehr als drei Jahre, wobei die Kosten für den Austausch bis zu 800 {3} Yuan betrugen. Diese während des Pilotprojekts aufgedeckten Probleme versorgten Unternehmen mit Marktrückmeldungen aus erster Hand, die für die Verbesserung von Produkten von größter Bedeutung waren.
Als eines der damals größten experimentellen Verifizierungsprojekte in der globalen Automobilindustrie war die Bedeutung von „zehn Städten und Tausenden von Fahrzeugen“ für die New-Energy-Automobilindustrie zweifellos weitreichend. Groß angelegte Demonstrationsaktionen erleichterten nicht nur den technologischen Fortschritt, erkundeten Geschäftsmodelle, trieben den Aufbau und die Verbesserung von Ladenetzen voran, sondern trugen auch maßgeblich dazu bei, das Konzept bei Verbrauchern bekannt zu machen.
Noch wichtiger ist, dass dieser Pilotdemonstrationsbetrieb einen effektiven Weg von Laborprodukten zur Industrialisierung ebnete. In der Folge wurde die Frage, wie die Industrialisierung weiter vorangetrieben werden kann, zu einem wichtigen Thema für das Management der Automobilindustrie.
In der mittleren und späteren Phase der Pilotdemonstration begann das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie mit der Ausarbeitung des „Plans zur Entwicklung der Automobilindustrie zur Energieeinsparung und neuen Energien (2012-2020)“. Nach fast einem Jahr, im Juni 2012, wurde der Plan in Form eines Dokuments des Staatsrates veröffentlicht und umgesetzt.
Der Plan definierte vier Grundprinzipien: Integration der industriellen Transformation mit technologischem Fortschritt, Kombination unabhängiger Innovation mit Offenheit und Zusammenarbeit, Integration staatlicher Führung mit marktorientierten Kräften und Kombination der Industrieförderung mit der Stärkung unterstützender Einrichtungen. Zum ersten Mal wurde klar dargelegt, dass der reine Elektroantrieb die wichtigste strategische Ausrichtung für die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge und die Transformation der Automobilindustrie ist, einschließlich reiner Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge. Es wurde festgestellt, dass der Hybrid-Elektro-Hybridantrieb in den Bereich der energiesparenden Fahrzeuge eingeordnet wurde und nicht mehr in den Bereich der Fahrzeuge mit neuer Energie fällt.
Im Jahr 2013 stellten die zuständigen Ressorts nach mehrmonatiger eingehender und detaillierter Untersuchung und Recherche sowie intensiver Kommunikation und Koordination noch vor Jahresende 2013 klar, dass die steuerliche Vergünstigung für energiesparende Personenkraftwagen weiterhin bestehen und finanzielle Zuschüsse gewährt werden Auch Fahrzeuge mit neuer Energie würden weiterfahren.
Der Förderstandard orientierte sich weitgehend an dem des Pilotprojekts „Zehn Städte und Tausende Fahrzeuge“, sollte jedoch bis Ende 2020 Jahr für Jahr „regressiv“ gesenkt werden Um die Ladeinfrastruktur zu verbessern, hat das Finanzministerium die Fördermittel hierfür gezielt erhöht. Darüber hinaus war die Zahl der Städte, die neue Energiefahrzeuge fördern, nicht mehr begrenzt, und die Förderung wurde landesweit durchgeführt, was klare Anforderungen an die Kommunalverwaltungen stellte, die Förderung neuer Energiefahrzeuge zu unterstützen. Mit dem Jahr 2013 als Wendepunkt traten neue Energiefahrzeuge bereits in der Produkteinführungsphase in die Wachstumsphase ein.
Rückblickend war die Unterstützung der nationalen Politik der Schlüssel zur frühen schnellen Entwicklung der Automobilindustrie mit neuer Energie. Durch eine Reihe von Maßnahmen wie die Formulierung von Entwicklungsplänen, die Bereitstellung finanzieller Subventionen und Steueranreize, die Stärkung des Infrastrukturaufbaus, die Unterstützung von technologischer Innovation sowie Forschung und Entwicklung, die Durchführung von Marktförderung und Öffentlichkeitsarbeit sowie die Verbesserung von Gesetzen, Vorschriften und Standards hat die Regierung eine günstige Lage geschaffen Entwicklungsumgebung für die neue Energie-Automobilindustrie und förderte deren schnelle Entwicklung.
Die Verbreitung neuer Energiemarken hat zu einem intensiven Marktwettbewerb geführt. Seit 2023 dominieren Preissenkungsaktionen den Automarkt, und viele Automobilhersteller und -marken haben Vorzugs-, Subventions- oder Preissenkungsmaßnahmen angekündigt, was zu einem Gewinnrückgang in der gesamten Branche führte. Das Thema „Rückwärtsrollen“ ist wieder einmal zu einem heißen Thema geworden, und mehrere Führungskräfte von Automobilherstellern haben den Wettbewerb dazu aufgerufen, sich an das Endergebnis zu halten und sich vor Niedrigpreiskonkurrenz und Qualitätseinbußen in Acht zu nehmen.
Im harten Wettbewerb haben einige Unternehmen die Führung übernommen und eine hervorragende Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis gestellt. Die neuesten Finanzdaten zeigen, dass der den Aktionären börsennotierter Unternehmen zuzurechnende Nettogewinn im dritten Quartal nach der Meldung des ersten Gewinns 2,413 Milliarden Yuan betrug, was im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Gewinn darstellte und die Gewinnskala von 1,625 Milliarden Yuan übertraf erste Hälfte dieses Jahres in einem Quartal. BYD macht erhebliche Gewinne. Der Umsatz im dritten Quartal übertraf erstmals Tesla mit einem Nettogewinn von 11,607 Milliarden Yuan und einer Bruttomarge von 20,8 %. Auch Ideal Car gelang eine sanfte Landung. Der Umsatz im dritten Quartal erreichte 42,9 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 23,6 %; Der Nettogewinn erreichte 2,8 Milliarden Yuan und markierte damit acht Gewinnquartale in Folge.
Immer mehr neue Energiemarken streben nach Gewinn. Angesichts des harten Wettbewerbs auf dem heimischen Markt haben sie ihre Aufmerksamkeit auf Übersee gerichtet, um nach neuen Wachstumspunkten zu suchen. Allerdings haben die konservativen Ansätze der Vereinigten Staaten und Europas in Bezug auf Handel und Zölle es für Unternehmen schwierig gemacht, ins Ausland zu expandieren.
Am 4. Oktober 2024 stimmten Vertreter der EU-Mitgliedstaaten für die Annahme des von der Europäischen Kommission vorgelegten endgültigen Entwurfs des EU-Antisubventionsverfahrens zu Elektrofahrzeugen. Bei einem Basiszoll von 10 Prozent unterliegen chinesische Elektrofahrzeuge, die nach Europa exportiert werden, einem Höchstzoll von 45,3 Prozent. Anfang November hat Trumps Machtergreifung zu erheblicher Unsicherheit über die Zukunft der Automobilindustrie geführt.
Dennoch ist es eine unbestreitbare Tatsache, dass unabhängige Marken, die dem harten Wettbewerb auf dem Markt standgehalten haben, durchaus in der Lage sind, mit den weltweit führenden ausländischen Automobilunternehmen zu konkurrieren. In der zweiten Hälfte der neuen Energie-Automobilindustrie sind Chinas Automobile bereit, „führend“ zu werden.